La regola finale della FAA per i requisiti di pilota e di riposo

Nel dicembre 2011, la FAA ha stabilito una regola finale per i requisiti di dovere e di riposo del pilota nel tentativo di combattere i rischi di affaticamento degli equipaggi. Questo nuovo regolamento prevede requisiti di riposo più rigorosi e restrizioni delle ore di volo rispetto a quelli precedentemente in vigore, una mossa che le speranze della FAA soddisferanno le richieste del pubblico per voli più sicuri. La regola finale per il dovere dei membri dell'equipaggio di condotta e i requisiti di riposo è diventata effettiva il 4 gennaio 2014.

La stanchezza dei piloti è sempre stata un problema nel mondo dell'aviazione, ma raramente l'argomento ha ricevuto molta attenzione, probabilmente perché è un problema difficile da misurare e ancora più difficile da porre rimedio. La fatica colpisce le persone in modo molto diverso.

Una persona potrebbe stancarsi prima di un'altra. Un pilota può funzionare bene solo per sei ore di sonno, mentre un altro richiede otto per sentirsi riposati. Inoltre, le scelte e lo stile di vita del pilota sono un fattore essenziale nella gestione della fatica. Un pilota potrebbe ricevere un periodo di riposo di 12 ore, ma può passare solo cinque ore di quel periodo in realtà dormendo. Altri fattori legati allo stile di vita che possono influire sulla fatica includono livelli di salute, dieta e stress.

Indipendentemente dalle variabili coinvolte nella misurazione della fatica, sappiamo che la mancanza di sonno causa determinati errori. E in un'economia stanca, gli operatori stanno facendo il possibile per risparmiare più denaro possibile. Ciò significa che le compagnie aeree stanno massimizzando gli orari di lavoro dei piloti, chiedendo loro di volare tanto quanto umanamente (e legalmente) possibile.

Il National Transportation Safety Board (NTSB) ha formulato raccomandazioni alla FAA sulla stanchezza del pilota dal 1972 e l'organizzazione continua a considerare la stanchezza un fattore di incidenti aerei. Dopo un paio di incidenti significativi, come l'incidente di Colgan Air del 1992 che ha richiamato l'attenzione del pubblico sul problema della stanchezza, la FAA ha preso provvedimenti sul ruolo della fatica nelle operazioni di aviazione commerciale. Ecco alcuni confronti che evidenziano le differenze tra le vecchie e le nuove regole:

• Vecchia regola: Diversi requisiti di riposo basati su voli nazionali, internazionali e non programmati.
• Nuova regola: Nessuna differenza tra i tipi di operazioni; nuove regole si applicano a tutti.
• Vecchia regola: Linguaggio non chiaro riguardante "adatto al dovere" come riportato dai piloti.
• Nuova regola: Il pilota deve firmare un documento che confermi che è "idoneo al servizio" e che la compagnia aerea è tenuta a rimuovere il pilota se viene segnalato un problema.
• Vecchia regola: Il Periodo di Volo ha avuto dei limiti, ma non ha tenuto conto del ritmo circadiano o del numero di segmenti di volo.

• Nuova regola: Il periodo di servizio di volo ha limiti più rigidi in base al numero di segmenti di volo e all'inizio del giorno di servizio.
• Vecchia regola: I piloti di riserva devono ricevere almeno 24 ore di ferie in un periodo di 7 giorni.
• Nuova regola: Ai piloti di riserva deve essere concesso un periodo di riposo di almeno dieci ore.
• Vecchia regola: Le ore di volo sono limitate al giorno e per anno.
• Nuova regola: Le ore di volo sono limitate a settimana, al mese e all'anno.
• Vecchia regola: Periodo di riposo di almeno nove ore, che può essere ridotto a otto ore.
• Nuova regola: Periodo di riposo di 10 ore, con l'opportunità di almeno 8 ore di sonno ininterrotte.

Il tempo massimo di volo durante il giorno è ora di nove ore e otto ore di notte. I limiti del periodo di volo sotto le nuove regole vanno da nove a 14 ore, a seconda di quanti segmenti sono volati e dell'ora di inizio della giornata di lavoro del pilota.

Nella sentenza finale relativa al tempo di riposo del pilota e ai limiti di dovere, la FAA riconosce che queste nuove regole da sole non risolveranno il problema della stanchezza. Tuttavia, un approccio al sistema di sicurezza in cui sia l'operatore che i piloti si assumono la responsabilità della gestione della fatica è stato determinato come la soluzione migliore.

Con questa nuova regola, la FAA sta ora implementando aggiornamenti obbligatori per il piano di gestione del rischio di affaticamento (FRMP) di ciascuna compagnia aerea. La FAA ha anche proposto un'opzione Sistema di gestione del rischio di affaticamento (FRMS) come un modo per gli operatori di soddisfare i requisiti normativi per la gestione della fatica.

In definitiva, il pilota è responsabile della sicurezza dell'aeromobile e deve essere consapevole della propria soglia di fatica. Tutti i regolamenti del mondo non cambieranno questo, ma i nuovi regolamenti sono un cambiamento positivo per quei piloti i cui programmi sono al massimo, e che stanno affrontando la fatica per essere sovraccarichi di lavoro, saturati dalle attività e probabilmente bruciati. Forse saranno in grado di riposarsi ora.