Sistema di navigazione ADF / NDB

Il sistema di navigazione ADF / NDB è uno dei sistemi di navigazione aerea più vecchi ancora in uso oggi. Funziona con il più semplice concetto di navigazione radio: un trasmettitore radio a terra (NDB) invia un segnale omnidirezionale che riceve un'antenna a telaio per velivoli. Il risultato è uno strumento di cabina di pilotaggio (ADF) che mostra la posizione dell'aeromobile relativa a una stazione NDB, consentendo al pilota di "tornare a casa" a una stazione o tracciare un percorso da una stazione.

Componente ADF

L'Automatic Direction Finder (ADF) è lo strumento della cabina di guida che mostra la direzione relativa al pilota. Gli strumenti di ricerca della direzione automatica ricevono le onde radio a bassa e media frequenza dalle stazioni terrestri, compresi i beacon non direzionali, i beacons del sistema di atterraggio degli strumenti e possono persino ricevere stazioni radio commerciali.

L'ADF riceve segnali radio con due antenne: un'antenna ad anello e un'antenna di rilevamento. L'antenna ad anello determina la forza del segnale che riceve dalla stazione di terra per determinare la direzione della stazione, e l'antenna di rilevamento determina se l'aereo si sta muovendo verso o lontano dalla stazione.

Componente NDB

Il beacon non direzionale (NDB) è una stazione di terra che emette un segnale costante in ogni direzione, noto anche come beacon omnidirezionale. Un segnale NDB operato su una frequenza compresa tra 190-535 KHz non offre informazioni sulla direzione del segnale - solo la forza di esso.

Le stazioni NDB sono classificate in quattro gruppi in base alla portata del beacon (in miglia nautiche): Localizzatore bussola - 15, Homing medio - 25, Homing - 50 e High Homing - 75. I segnali si muovono sul terreno, seguendo la curvatura della Terra.

Errori ADF / NDB

Gli aerei che volano vicino al suolo e le stazioni NDB otterranno un segnale affidabile nonostante il segnale sia ancora soggetto a errori:

• Errore ionosferico: Specificamente durante i periodi di tramonto e alba, la ionosfera riflette i segnali NDB sulla Terra, causando fluttuazioni nell'ago dell'ADF.
• Interferenza elettrica: Nelle aree ad alta attività elettrica, come i temporali, l'ago dell'ADF si devia verso la fonte dell'attività elettrica, causando letture errate.
• Errori del terreno: Le montagne o le scogliere ripide possono causare la flessione o la riflessione dei segnali. Il pilota dovrebbe ignorare le letture errate in queste aree.
• Errore bancario: Quando un aereo si trova in una curva, la posizione dell'antenna loop è compromessa, causando lo strumento ADF fuori equilibrio.

Uso pratico

I piloti hanno trovato il sistema ADF / NDB affidabile nel determinare la posizione, ma per un semplice strumento, un ADF può essere molto complicato da usare. Per iniziare, un pilota seleziona e identifica la frequenza appropriata per la stazione NDB sul suo selettore ADF.

Lo strumento ADF è in genere un indicatore di rilevamento di carte fisse con una freccia che punta nella direzione del faro. Il tracciamento verso una stazione NDB in un aeromobile può essere effettuato con "homing", che punta semplicemente l'aeromobile nella direzione della freccia.

Con le condizioni del vento ad altitudini, il metodo di homing raramente produce una linea retta verso la stazione. Invece, crea più di un modello ad arco, rendendo "homing" un metodo piuttosto inefficiente, specialmente su lunghe distanze.

Invece di guidare, ai piloti viene insegnato a "tracciare" una stazione usando gli angoli di correzione del vento e i calcoli relativi. Se un pilota è diretto direttamente alla stazione, la freccia punterà alla cima dell'indicatore del rilevamento, a 0 gradi. Qui è dove diventa complicato: mentre l'indicatore di rilevamento punta a 0 gradi, la rotta effettiva del velivolo sarà solitamente diversa. Un pilota deve comprendere le differenze tra cuscinetto relativo, cuscinetto magnetico e direzione magnetica per utilizzare correttamente il sistema ADF.

Oltre a calcolare costantemente nuove intestazioni magnetiche basate su cuscinetti relativi e / o magnetici, se introduciamo i tempi nell'equazione - nel tentativo di stimare il tempo durante il percorso, per esempio - c'è ancora più calcolo necessario.

Qui è dove molti piloti sono rimasti indietro. Calcolare le intestazioni magnetiche è una cosa, ma il calcolo di nuove intestazioni magnetiche tenendo conto del vento, della velocità e del tempo durante il percorso può essere un grande carico di lavoro, specialmente per un pilota principiante.

A causa del carico di lavoro associato al sistema ADF / NDB, molti piloti hanno smesso di usarlo. Con le nuove tecnologie come GPS e WAAS così prontamente disponibili, il sistema ADF / NDB sta diventando un'antichità e alcuni sono già stati dismessi dalla FAA.